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Presse Home > Presse > Modernisierte Verkehrssteuerungsanlage für Gotthard Straßentunnel Straßenverkehrstechnik Heft Nr. 10, Oktober 2005 Modernisierte Verkehrssteuerungsanlage für den Gotthard Straßentunnel Die Trierer Firma Weiss-Electronic erhielt Anfang 2003 von den Kantonen Uri und Tessin den Auftrag, die bestehende Verkehrssteuerungsanlage zu ersetzen. Die beiden gleichwertigen Leitzentralen Göschenen und Airolo verfügen nun jeweils über ein neues Kopfrechnersystem sowie ein Bedien- und Beobachtungssystem mit Web-Servern. Die automatische und halb- automatische Verkehrslenkung erfolgt mit Hilfe der Unterzentralen-Software UZ2000. Der im Gegenverkehr betriebene Gotthard Straßentunnel in den Schweizer Alpen ist ein Nadelöhr auf dem Transitweg zwischen Nord- und Südeuropa. Der Tunnel ist seit dem 5. September 1980 in Betrieb und ist mit 17 km einer der läng¬sten Straßentunnel der Welt. Um die Verkehrs- sicherheit zu erhöhen, wurden im Laufe der vergangenen zwei Jahre die verkehrstechnischen Einrichtungen erweitert und modernisiert. Durch gezielte Dosierung und Tropfensteuerung der zufließenden Fahrzeuge sorgt das neue System der Kapazitätsbewirtschaftung in dem Gegenverkehrbetrieb dafür, dass sich immer nur eine sicherheitsverträgliche Anzahl von Fahrzeugen gleichzeitig im Tunnel befindet. Dabei sind die Begriffe „Tropfenzählen“ und „Dosieren“ zu differenzieren: Beim Tropfenzählen wird der schwere Güterverkehr (SGF) gezielt vereinzelt. Hierdurch soll erreicht werden, dass Fahrzeuge mit einem hohen „Brenn- oder Energiewert“ weit genug voneinander entfernt sind, so dass ein Brand nicht übergreifen kann. Die Anzahl der SGF pro Stunde kann im System definiert werden (von 60-150 / Std.). Das Dosieren betrifft alle Fahrzeuge. Der Tunnel darf nach einer Vorgabe des ASTRA (Schweizer Bundesamt für Straßen) nur noch bis zu einer maximalen Kapazität von 1000 Fahrzeugeinheiten betrieben werden (PKW = 1 PWE, Bus = 2 PWE SGF = 3 PWE). Übersteigt der Tunnelinhalt in einem Intervall die Grenzwerte, so wird automatisch dosiert. Die Fahrzeuge also schon vor dem Tunnel auf entsprechende Spuren für die Einfahrt in den Tunnel gewiesen, oder aber die Einfahrt in den Tunnel wird von vornherein gesperrt, wenn eine Durchfahrt nicht möglich ist. 74 neu installierte Unterstationen inkl. 47 Erfassungsquerschnitte zur Detektion mittels Induktions- schleifen und über Höhenkontrollen übermitteln die Informationen zu den in den Lüftungszentralen aufgestellten, redundant ausgeführten 10 Gruppenrechnern. Diese geben die jeweiligen Informationen an die beiden redundanten Kopfrechnern zur Verarbeitung weiter. Die Gruppenrechner können bei einem Ausfall der Kopfrechner oder einem gleichzeitigen Brand selbstständig ein entsprechendes Brandprogramm schalten. Auch bei Überschreitung der zulässigen Luftschadstoffe oder bei liegen gebliebenen Fahrzeugen werden die notwendigen Signalschaltungen automatisch eingeleitet. Da alle Kommunikationseinrichtungen redundant aufgebaut sind, kann die Anlage zur zusätzlichen Sicherung selbst bei einem Kabeldefekt oder einem Geräteausfall noch manuell gesteuert werden. Hierzu stehen zwei unabhängige Not- bedienrechner zur Verfügung. Die Datenübertragung zwischen Gruppenrechnern und Unterstationen erfolgt über (für Normal- und Notsteuerung separate) ringförmige LWL Modemverbindungen. 500 Signale und Ampeln informieren und leiten die Verkehrsteilnehmer kontrolliert durch den Tunnel.

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